地鐵3號線青秀山站—市博物館站區(qū)間右線盾構(gòu)機順利掘進(jìn)至青秀山站洞門，標(biāo)志著該區(qū)間過江隧道雙線勝利完成貫通；長堽路站—東葛路站區(qū)間順利下穿柳南高鐵和南廣高鐵。昨日，記者從南寧軌道公司建設(shè)分公司了解到，地鐵3號線的兩塊“硬骨頭”被啃下，至此南寧軌道交通3號線48個單線區(qū)間隧道已貫通45個，目前完成總區(qū)間隧道長度48公里的98%。

昨日上午9時許，記者在施工方人員的帶領(lǐng)下，來到在建的地鐵3號線青秀山站—市博物館站區(qū)間右線現(xiàn)場，此時右線洞已經(jīng)貫通。南寧軌道公司建設(shè)分公司高級工程師郭松濤介紹，2月6日11時，地鐵3號線青秀山站—市博物館站區(qū)間右線盾構(gòu)機順利掘進(jìn)青秀山站洞門，加上之前青秀山站—市博物館站區(qū)間左線已經(jīng)貫通，至此，標(biāo)志著該區(qū)間過江隧道雙線勝利完成貫通。

地鐵3號線青秀山站—市博物館站區(qū)間右線在挖掘施工中，遇到最大的困難是什么，如何克服？“挖掘刷新紀(jì)錄，多項技術(shù)國內(nèi)首屈一指”，郭松濤稱，青秀山站—市博物館站區(qū)間右線盾構(gòu)機采用國產(chǎn)首臺直接式泥水平衡盾構(gòu)機，該區(qū)間右線自2017年3月16日始發(fā)，歷時328天日夜兼程，最高月掘進(jìn)268米，平均月進(jìn)度182米，刷新了南寧地鐵長距離過江隧道掘進(jìn)紀(jì)錄，同等難度下，右線貫通所用工期比左線提前了4個半月。

近日，南寧軌道3號線長堽路站—東葛路站區(qū)間左右線分別成功正下穿柳南、南廣高鐵，突破了該區(qū)間掘進(jìn)的重大難關(guān)。

為了拿下這塊“硬骨頭”，參建各方迎難而上。實行24小時輪流值班，項目部盾構(gòu)負(fù)責(zé)人24小時在隧道內(nèi)巡查及組織掘進(jìn)工作。為了保證掘進(jìn)速度，現(xiàn)場工人不辭辛苦、晝夜奮戰(zhàn)。為保證施工精度，通過自動化檢測實時反饋數(shù)據(jù)，對每環(huán)的出土量、倉壓、速度、注漿壓力及方量進(jìn)行統(tǒng)計分析，進(jìn)而通過人工復(fù)核方式，對各項掘進(jìn)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，確保安全高效。

2月7日11時，經(jīng)過3天3夜的施工奮戰(zhàn)，終于成功正下穿柳南、南廣高鐵。此次長東區(qū)間順利下穿柳南、南廣高鐵，為南寧地鐵3號線的后續(xù)工程奠定了基礎(chǔ)。

目前，3號線所有車站結(jié)構(gòu)已經(jīng)封頂，部分設(shè)備進(jìn)入車站安裝，為保障3號線如期運營打下了堅實的基礎(chǔ)。

■新聞延伸

兩塊“硬骨頭”硬在哪？

1.青秀山站—市博物館站區(qū)間

青秀山站—市博物館站區(qū)間是南寧地鐵項目迄今為止里程最長，埋深最大，最大埋深61.8米，圍巖最硬的盾構(gòu)隧道，沿線穿越河漫灘砂卵石地層、過江段泥巖地層、細(xì)砂巖、鈣質(zhì)泥巖地層及其復(fù)合地層，水壓達(dá)4.6bar（相當(dāng)于46米高的水壓，水埋深30多米，泥層深10多米），幾乎涵蓋了南寧盾構(gòu)施工遇到的所有地層，施工難度大，安全風(fēng)險高，是3號線如期開通運營的關(guān)鍵控制性工程。在右線盾構(gòu)機生產(chǎn)階段，南寧軌道交通集團結(jié)合左線掘進(jìn)所遭遇的大粒徑礫石堵管，刀具及刀盤磨損嚴(yán)重等問題，組織各方專家進(jìn)行深入研究對擬投入盾構(gòu)機及刀盤進(jìn)行適應(yīng)性改造，通過在采石箱增設(shè)攪拌棒、刀盤增設(shè)加肋環(huán)梁、根據(jù)地層變化動態(tài)配備高合金耐磨刀具等措施，最大限度克服了上述問題。

此外，在原2臺壓濾設(shè)備的基礎(chǔ)上，增加一臺離心設(shè)備，增加投入，提高泥漿處理效率，減少泥漿排放，有效地提高了掘進(jìn)功效。

2.長堽路站—東葛路站區(qū)間

據(jù)悉，長堽路站—東葛路站區(qū)間為地鐵3號線唯一下穿鐵路的區(qū)間，也是最“驚險”的盾構(gòu)掘進(jìn)區(qū)間之一。此區(qū)間正下穿柳南、南廣鐵路、在建東西向快速路工程，側(cè)穿規(guī)劃的長湖路—長堽路下穿道工程、青秀區(qū)建政服務(wù)中心、金紫荊大酒店、廣西農(nóng)村經(jīng)濟管理局辦公培訓(xùn)綜合樓等。柳南、南廣高鐵是廣西非常重要的客運及貨運專線，客運量大，該區(qū)間路段地質(zhì)差，為粉細(xì)砂泥巖復(fù)合地層，施工場地狹小。高鐵運行最高時速為250公里，對鐵路股道沉降異常敏感，且隧道穿越鐵路股道位置處拱部是砂層，下部是泥巖層，屬于典型的“上軟下硬”地層，極難將沉降控制在誤差范圍內(nèi)。