12月28日，南寧地鐵1號(hào)線將全線開通。25日，本報(bào)記者提前試乘地鐵1號(hào)線。在這條連接城東城西的軌道交通骨架線路上，列車僅用57分鐘就跑完全程，整個(gè)過程平穩(wěn)、舒適。此外，記者沿途看到1號(hào)線西段的各站點(diǎn)硬軟裝部分均基本完成。

       金湖廣場(chǎng)站將成客流量最大車站

       當(dāng)天9時(shí)16分，本報(bào)記者受邀登上了地鐵列車，從1號(hào)線東段的南湖站啟程，向西進(jìn)發(fā)。記者坐在車內(nèi)，感覺車廂寬敞明亮。地鐵在行進(jìn)過程中十分平穩(wěn)。據(jù)介紹，正式通車前的這段時(shí)期內(nèi)，列車都在綜合聯(lián)調(diào)，測(cè)試車輛信號(hào)的穩(wěn)定性，反復(fù)磨合地鐵機(jī)電自動(dòng)化設(shè)備的功能。

       9時(shí)17分，列車經(jīng)過10余秒的減速后?？吭诼榇逭?。30秒內(nèi)，列車車門和站臺(tái)上的屏蔽門依次打開，隨后在“滴滴滴”的警告聲中，兩道車門迅速關(guān)上。據(jù)了解，目前列車每到達(dá)一個(gè)車站，都模擬正常上下客，車門和屏蔽門對(duì)接得絲毫不差。

       “開得很平穩(wěn)，可以坐著看書，不會(huì)頭暈?！爆F(xiàn)場(chǎng)跟車試乘的媒體記者對(duì)列車的性能紛紛點(diǎn)贊。

       回程時(shí)，地鐵從石埠站開往火車東站，經(jīng)過約57分鐘的行駛，列車已跨越城市東西到達(dá)目的地。記者注意到，列車每跑一個(gè)站點(diǎn)用時(shí)約1分鐘，?？空军c(diǎn)時(shí)間約為20多秒。

       據(jù)介紹，預(yù)計(jì)地鐵開通后，金湖廣場(chǎng)站將成為客流量最大的車站，預(yù)計(jì)該站最大的客流量可達(dá)13萬人。

       南寧地鐵同站臺(tái)換乘水平國(guó)內(nèi)領(lǐng)先

       在朝陽(yáng)廣場(chǎng)站記者注意到，1號(hào)線列車的對(duì)面有明顯的標(biāo)志，顯示對(duì)面正是地鐵2號(hào)線的乘車點(diǎn)。

       “該站點(diǎn)可實(shí)現(xiàn)1號(hào)線與2號(hào)線的同站臺(tái)換乘。”南寧軌道交通集團(tuán)公司總工程師張世榮解釋說，所謂同站臺(tái)換乘，指的是乘客只需在同一站臺(tái)的這一側(cè)走到另一側(cè)，即可換乘另一條線路，不需要走到數(shù)百米以外的另外一個(gè)站臺(tái)去換乘。

       南寧地鐵建設(shè)較晚，這也意味著建設(shè)的起點(diǎn)高，后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，打造了不少亮點(diǎn)。如1號(hào)線的換乘站設(shè)計(jì)上，有3個(gè)站點(diǎn)——朝陽(yáng)廣場(chǎng)站、火車站、埌東客運(yùn)站采用的是同站臺(tái)換乘，極大地方便乘客坐車。

       更為特別的是，1號(hào)線還采用了“連續(xù)同站臺(tái)換乘”的模式，設(shè)置了朝陽(yáng)廣場(chǎng)站和火車站兩個(gè)同站臺(tái)換乘站?！耙?yàn)槿绻辉O(shè)置一個(gè)同站臺(tái)換乘站點(diǎn)，有可能滿足不了這條線路的換乘需求，通過兩車站即可實(shí)現(xiàn)1號(hào)線、2號(hào)線8個(gè)方向的同站臺(tái)換乘?！?/p>

       8個(gè)方向的同站臺(tái)換乘是什么概念？火車站為1號(hào)線、2號(hào)線并行同站臺(tái)換乘，車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)較寬，達(dá)44.7米。其中，一個(gè)站臺(tái)是1號(hào)線的左線與2號(hào)線的右線換乘，另一個(gè)站臺(tái)是1號(hào)線的右線與2號(hào)線的左線換乘。朝陽(yáng)廣場(chǎng)站為1號(hào)線、2號(hào)線重疊站臺(tái)換乘，上一層站臺(tái)是1號(hào)線的右線與2號(hào)線的右線換乘，下一層站臺(tái)是1號(hào)線的左線與2號(hào)線的右線換乘。 （下轉(zhuǎn)2版）

       (上接1版)通過兩車站即可實(shí)現(xiàn)1號(hào)線、2號(hào)線左右線8個(gè)方向的同站臺(tái)換乘。

       張世榮表示，南寧地鐵同臺(tái)換乘的水平在國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，這樣的設(shè)置與香港目前采用的連續(xù)同站臺(tái)換乘水平相當(dāng)。

       攻堅(jiān)克難為西段順利開通提供保障

       記者在試乘過程中發(fā)現(xiàn)，1號(hào)線西段的各站點(diǎn)硬軟裝部分均基本完成。

       南寧軌道交通集團(tuán)建設(shè)分公司土建一部部長(zhǎng)周洋表示，1號(hào)線是南寧地鐵線網(wǎng)中實(shí)施難度最大的一條線路，而西段比東段的施工難度更大。

       據(jù)介紹，1號(hào)線建設(shè)要下穿眾多水系包括南湖、朝陽(yáng)溪、心圩江、相思湖等，水文地質(zhì)條件極端復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)大。而敷設(shè)線路沿大學(xué)路、衡陽(yáng)路、朝陽(yáng)路和民族大道等繁華城區(qū)，建（構(gòu)）筑物密集，保護(hù)要求高。可以說，1號(hào)線西段自鵬飛路站以東有近17公里的線路和車站均需穿越滲透系數(shù)最高達(dá)150米/天的富水圓礫地層，這也是1號(hào)線西段工程建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)所在。

       南寧軌道交通集團(tuán)從初步設(shè)計(jì)階段就開始高度重視對(duì)該地層的研究，先后開展了圓礫地層基坑設(shè)計(jì)與施工、降水、盾構(gòu)機(jī)選型等課題的科學(xué)研究，為1號(hào)線的設(shè)計(jì)與施工打下了扎實(shí)的基礎(chǔ)。在實(shí)施過程中，先后攻克了富水高滲透圓礫地層中土壓平衡盾構(gòu)掘進(jìn)、盾構(gòu)始發(fā)和接收、聯(lián)絡(luò)通道開挖、朝陽(yáng)站超深基坑等工程難題，為1號(hào)線西段的順利開通提供了安全和工期保障。

       火車站到朝陽(yáng)廣場(chǎng)站區(qū)間為1號(hào)線和2號(hào)線的并行區(qū)段，4條隧道并行交叉重疊布置，呈“扭麻花”狀，4次在朝陽(yáng)橋下面的地層交匯重疊，這種盾構(gòu)4線交叉重疊近距離多次穿越重要建（構(gòu)）筑物在國(guó)內(nèi)極為罕見。

       白蒼嶺站到火車站區(qū)間是1號(hào)線全線風(fēng)險(xiǎn)性最大的工程之一，富水強(qiáng)滲透圓礫地層、圓礫泥巖復(fù)合地層盾構(gòu)掘進(jìn)和340米小曲線半徑隧道施工的三重風(fēng)險(xiǎn)疊加，同時(shí)需要下穿42棟老舊建筑物、14股鐵路股道及鐵路站房等重要建（構(gòu)）筑物。

       為應(yīng)對(duì)火車站至朝陽(yáng)廣場(chǎng)站區(qū)間、白蒼嶺站至火車站區(qū)間盾構(gòu)施工的工程風(fēng)險(xiǎn)，南寧軌道交通集團(tuán)從設(shè)計(jì)方案到專項(xiàng)施工方案都特別邀請(qǐng)了國(guó)內(nèi)知名專家進(jìn)行評(píng)審把關(guān)，軌道交通建設(shè)指揮部專門成立重大風(fēng)險(xiǎn)源預(yù)防協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)沿線涉及的單位和社區(qū)，做好應(yīng)急聯(lián)動(dòng)準(zhǔn)備。在穿越施工過程中，面對(duì)種種難題，精心組織、精細(xì)管理、科學(xué)決策，有效地控制了地表及建筑物、鐵路軌道的變形，確保地面沉降4毫米以內(nèi)，建筑物沉降在3毫米以內(nèi)，成功地穿越了建筑物群。