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地鐵5號線秀靈路至明秀路站區(qū)間 右線成功下穿地鐵2號線

  • 發(fā)布時間:2020-01-06
  • 信息來源:南寧日報社
  • 作者:胡明峰 賴有光
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 地鐵5號線秀靈路站至明秀路站區(qū)間右線順利洞通。本報記者賴有光攝

  本報訊(記者胡明峰)2019年12月31日,記者從南寧軌道交通集團(tuán)了解到,地鐵5號線一期工程秀靈路站至明秀路站區(qū)間右線,于近日順利下穿正在運(yùn)營的地鐵2號線雙線,以不到2米的超近距離刷新了南寧地鐵下穿運(yùn)營線路最小間距,成為全國鮮有案例。 
  據(jù)介紹,地鐵5號線一期工程秀明區(qū)間下穿地鐵2號線隧道,是南寧軌道交通有史以來盾構(gòu)施工風(fēng)險最大的一次下穿工程,穿越既有線路但不能有任何大沉降影響運(yùn)營,同時地面屬于交通繁忙的主要路段,沉降必須控制在3mm以內(nèi),這對盾構(gòu)機(jī)這個龐然大物來說,標(biāo)準(zhǔn)極其嚴(yán)苛。 
  “更加困難的是,穿越段大部分是泥巖地層和上部50cm厚富水圓礫層,屬于典型的‘上軟下硬’的復(fù)合地層。”南寧軌道交通集團(tuán)建設(shè)分公司土建一部項(xiàng)目工程師黃奕程向記者介紹,這樣的地層狀況使得盾構(gòu)掘進(jìn)猶如人在水中游泳一般,容易發(fā)生盾構(gòu)機(jī)上浮,影響地鐵2號線安全。 
  為保證下穿安全,南寧地鐵運(yùn)用了多項(xiàng)技術(shù)措施和“法寶”。 
  盾構(gòu)始發(fā)前,特意選用泥水盾構(gòu)機(jī)用于秀明區(qū)間右線施工,該型盾構(gòu)機(jī)在精準(zhǔn)沉降控制方面具有突出優(yōu)勢;建立三維有限元分析模型,結(jié)合設(shè)計及現(xiàn)場調(diào)查,進(jìn)行下穿施工安全性影響評估;采用地質(zhì)雷達(dá)掃描技術(shù)對既有隧道影響范圍內(nèi)進(jìn)行全面專項(xiàng)檢測,檢查地質(zhì)的密實(shí)程度,是否含有空洞;提前對既有地鐵2號線隧道內(nèi)管片進(jìn)行加固,在既有隧道周邊布設(shè)應(yīng)急注漿孔;在下穿地鐵2號線前12m布設(shè)地下分層沉降觀測點(diǎn),掌握各地層的單獨(dú)沉降數(shù)據(jù)…… 
  南寧地鐵還應(yīng)用全自動化監(jiān)測技術(shù)對下穿的地鐵2號線隧道進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測,更精準(zhǔn)和高頻率地掌握地鐵2號線隧道內(nèi)變形情況,通過自動化監(jiān)測實(shí)時反饋數(shù)據(jù),對地鐵2號線隧道管片收斂、沉降、道床沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,每晚再進(jìn)行軌距、沉降等人工監(jiān)測數(shù)據(jù)復(fù)核。 
  最終,經(jīng)過連續(xù)施工奮戰(zhàn),順利完成秀明區(qū)間右線下穿既有地鐵2號線隧道,并且地鐵2號線隧道內(nèi)自動化監(jiān)測最大沉降值僅1.74mm,地表監(jiān)測最大沉降值也在控制值范圍,未出現(xiàn)預(yù)警。此次成功下穿,為后續(xù)左線下穿隧道及類似下穿工程施工積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。